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China olha para o Ártico para evitar outra desaceleração do Canal de Suez



Só o tempo dirá se a Rota Transpolar terá sucesso - se as mudanças climáticas e a redução da calota de gelo polar tornarão esta uma superestrada marítima verdadeiramente viável. Mas Pequim está apostando que sim.


Como os eventos no Canal de Suez na semana passada nos lembraram, as grandes rotas marítimas do mundo - as artérias através das quais flui a força vital da economia global - são definidas tanto por pontos de estrangulamento quanto por águas abertas. Alguns desses pontos de estrangulamento são bem conhecidos: o Canal do Panamá, o Estreito de Gibraltar, o Estreito de Ormuz e o próprio Canal de Suez.


Outros figuram de forma menos proeminente em nossa imaginação geográfica coletiva: o Estreito de Molucas, o Estreito turco, o Bab el-Mandeb ou Portão das Lágrimas e o Estreito de Lombok. Mas não se engane: sejam bem conhecidos ou não, os pontos de estrangulamento definem o caminho marítimo do mundo, e mantê-los desobstruídos é um interesse central de qualquer nação que dependa do comércio marítimo para sua riqueza e bem-estar. Mais uma vez, como os eventos da semana passada nos deixaram bem cientes, o bloqueio acidental de um desses pontos de estrangulamento é um risco sempre presente. Sempre existe a possibilidade de que um navio de contêineres ou petroleiros venha a sofrer e obstruir um dos pontos de estrangulamento mais estreitos.


Mas o perigo real, que mantém as seguradoras marítimas e os planejadores estratégicos navais acordados à noite, é a perspectiva do fechamento proposital de tais pontos de estrangulamento pela força militar, seja durante a guerra ou em conflitos sem guerra. Esses pontos de estrangulamento podem ser fechados em tempos de conflito por minas, mísseis ou bloqueios. Isso é muito mais fácil de fazer do que controlar o alto mar ou negar o acesso a esses mares.


E mesmo a perspectiva de tensões aumentadas em lugares como o Estreito de Ormuz pode fazer com que as taxas de seguro marítimo disparem. Se alguma dessas passagens vitais for fechada devido a um ato deliberado de guerra, as consequências geopolíticas e econômicas podem ser cataclísmicas. E se eles forem fechados por uma parte em um conflito às custas de outra. É neste contexto que se deve observar o recente interesse da República Popular da China pelo Ártico.

Em janeiro de 2018, a China introduziu sua Política do Ártico, que declarou que a China é um estado “Próximo ao Ártico”. O documento prossegue apelando a uma maior participação chinesa na “exploração e exploração de recursos” na região e a um maior papel da China nos fóruns regionais.


Além desse documento, a China também deixou claro que prevê um papel maior para os militares chineses na proteção dos interesses polares da China. Simplificando, a China agora se vê como um participante ativo e uma das principais partes interessadas nos assuntos do Ártico. Também reconhece que precisa desenvolver as capacidades de projeção de poder - forças, infraestrutura de base, etc. - que permitiriam cumprir sua vocação ártica. A lógica por trás dessa nova política é dupla. Por um lado, existem consideráveis ​​petróleo, gás natural e outros recursos naturais que estão se tornando cada vez mais acessíveis à medida que o gelo do Ártico derrete. Vários estudos, por exemplo, mostram que o Ártico contém cerca de 22 por cento dos recursos de combustível fóssil não descobertos do mundo, com talvez 90 bilhões de barris de petróleo e 1.670 trilhões de pés cúbicos de gás natural localizados sob as disputadas águas internacionais da região.


E a região também contém depósitos consideráveisde elementos de terras raras (REEs) - minerais essenciais para tecnologias militares de ponta, computação e ecologicamente corretas, como veículos elétricos, turbinas de energia eólica e painéis solares. A China vê oportunidades comerciais e estratégicas no Ártico e está se posicionando para explorar essas oportunidades. Por outro lado, e pelo menos igualmente importante, Pequim está interessada no Ártico porque oferece uma rota menos vulnerável para o mercado europeu. No momento, a grande maioria do comércio da China com o Oriente Médio, África e Europa deve passar por pelo menos dois dos gargalos marítimos do mundo.


A rota para o Golfo Pérsico envolve o trânsito tanto do Estreito de Malaca quanto do Estreito de Ormuz. Da mesma forma, para navegar de Xangai ao Mediterrâneo, um navio deve passar pelo Estreito de Malaca, pelo Portão das Lágrimas e pelo Canal de Suez. Em cada um desses pontos de estrangulamento, o trânsito pode ser negado tanto por Estados hostis quanto por atores não estatais.

Reconhecendo a vulnerabilidade estratégica inerente a esta situação, Pequim começou naturalmente a buscar alternativas. Uma abordagem tem sido investir em rotas de comércio terrestre alternativas por meio de sua Belt and Road Initiative. Outra foi construir oleodutos e infraestrutura de transporte ligando o porto paquistanês de Gwadar ao oeste da China.


E Pequim cortejou agressivamente o governo panamenho para garantir o acesso chinês ao canal. China até propôs construção de um canal através do istmo Kra, na Tailândia, com o objetivo de contornar o estreito das Molucas. Finalmente, Pequim aumentou o tamanho, a capacidade e o alcance da Marinha do Exército de Libertação do Povo (PLA) e desenvolveu o "String of Pearls" - uma rede de instalações militares e comerciais chinesas que se estendem do continente chinês até Port Sudan no Chifre de África - para apoiar seus esforços para manter o comércio marítimo chinês fluindo na região do Indo-Pacífico. Mas talvez a abordagem mais ambiciosa tenha sido buscar uma rota para a Europa e adiante que evite todos os principais pontos de estrangulamento de Xangai ao Pireu, uma rota que é muito menos vulnerável à interdição por potências hostis. Esta rota, literalmente cruzando o topo do mundo, é a Rota Transpolar ou Transártica.


Ao contrário da Rota do Mar do Norte, outra passagem alternativa do Ártico que corre ao longo da costa ártica da Rússia e dentro das águas russas, a Rota Transpolar está quase inteiramente em águas internacionais. Ele vai do Oceano Atlântico ao Oceano Pacífico, atravessando o centro do Oceano Ártico, passando perto do Pólo Norte. Embora atualmente seja navegável apenas por quebra-gelos pesados ​​e, portanto, não seja adequada para o tráfego marítimo comercial, o encolhimento da calota polar significa que em 2030 ela será transitável por navios comerciais.

Essa rota tem vantagens comerciais atraentes. Para viagens entre a Europa e a China, a Rota do Mar do Norte já pode ser duas a três semanas mais rápida do que o Canal de Suez. Atravessando o Ártico em linha reta, a Rota Transpolar pode economizar mais dois dias. Mas também oferece algo pelo menos tão importante: a vantagem estratégica de não passar por nenhum dos principais gargalos do mundo. Só o tempo dirá se a Rota Transpolar terá sucesso - se as mudanças climáticas e a redução da calota de gelo polar tornarão esta uma superestrada marítima verdadeiramente viável. Mas Pequim está apostando que sim. E os recentes acontecimentos no Suez podem muito bem resultar na China dobrando essa aposta.

Andrew Latham é professor de ciência política no Macalester College em Saint Paul, Minnesota; e Pesquisador Associado do Centro de Estudos de Defesa e Segurança, Canadá. Ele tem um Ph.D. Doutor em Ciência Política, com concentração em Relações Internacionais e Estudos Estratégicos.

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